行業動態

三年前，缺芯成了困擾全球車企的頭號難題。

“當時我在一個公眾場合講‘缺芯是好事’，許多人盯著我，覺得我在說瘋話?！鼻鄭u陽氫集團董事長程驚雷在芯謀研究承辦的2023南沙國際集成電路產業論壇上分享，

“我有兩個理由，第一，缺芯能夠加速國產芯片Pin to Pin的替代，第二，缺芯會促進芯片公司和整車廠直聯。”

事實證明，過去幾年間國產汽車芯片確實成為了資本和整車企業關注的焦點。

由廣東省發展和改革委員會、廣東省科技廳、廣東省工業和信息化廳、廣東省商務廳指導，廣州南沙經濟技術開發區管理委員會、廣州市科技局、廣州市工業和信息化局、廣州市商務局主辦，廣東省集成電路行業協會、廣州市半導體協會支持，芯謀研究承辦的南沙國際集成電路產業論壇上，汽車芯片也成為熱詞。

其中一個值得關注的問題是，國產汽車芯片有三級難題，如何破解？

汽車芯片是好生意嗎？

許多芯片從業者的眼里，汽車芯片并不是一門好生意，因為汽車每年幾千萬臺的銷量，對于需要大量出貨以覆蓋研發成本實現盈利的芯片公司來說，汽車芯片的量不夠具有吸引力。

如果再加上車規級芯片從設計到認證4-6年的長周期，以及供應體系門檻高的特點，新興芯片公司想要進入汽車芯片市場難度很大。

但汽車的智能化和電動化帶來了改變。

廣汽資本總經理袁鋒在南沙國際集成電路產業論壇上分享了一個很直觀的的變化，以前廣汽的一臺油車，最低的可能是300多顆芯片。一臺智能車，大概700-800顆芯片。一臺新能源智能車，使用的芯片量是1000-1500顆。

“幾個因素一乘，在未來幾年間，車規的半導體可能是半導體最重要的市場?！痹h判斷。

咨詢公司麥肯錫預測，2021年汽車半導體的市場規模增長至近500億美元，預計2030年將增長至1500億美元，在半導體市場的規模僅次于計算機及數據存儲運用和無線通訊領域，帶動半導體行業20%的增長，成為半導體領城新的增長來源。

“我們首先選擇了除手機之外最大的市場：智慧城市，產品經過市場驗證之后才選擇了附加值高的汽車芯片市場。有兩條產品線共同承擔研發成本，可以降低研發成本?！睈坌驹莿撌既恕⒍麻L兼首席執行官仇肖莘對雷峰網表示，“汽車芯片的附加值在于，技術壁壘高，單價也高?！?/p>

這樣看來，汽車芯片是一門好生意，但對中國芯片公司來說，難度不小。

汽車芯片國產化的三級難度

汽車芯片進入的高門檻現實，也造成了全球汽車芯片由國外巨頭壟斷的局面，中國芯片公司想要進入這一市場，有三個級別的難度。

粵芯半導體副總裁趙斌和廣研院一起研究分析之后，將國產汽車芯片分為：比較容易國產化、比較難國產化和極難國產化。

比較容易國產化的汽車芯片，是國內消費類做得比較好的領域，比如DC-DC、車載充電機MOSFET、數字儀表存儲芯片、各類精度要求不那么高的ADDA芯片。

“對這類比較容易國產化的芯片，主要的問題是車規驗證。”趙斌的觀點是，“消費類芯片對質量一致性的冗余度比較高，但車載芯片的冗余度比較低，也會遇到成本控制和技術的問題?！?/p>

難國產化的汽車芯片包括電機控制器、電池管理系統SBC、中控主機、各類ECU-MCU、 電驅總成、電機控制器IGBT。

“難國產化的汽車芯片，主要問題還是技術缺失。這類芯片需要終端客戶、設計公司和晶圓廠一起協調，首先把技術缺失的問題解決掉，才能把芯片做出來?！壁w斌認為。

極難國產化的汽車芯片包括智能城控制器SoC、MPU、智能座艙SoC，帶導航多媒體SOC、MCU等。

“這類芯片更是受到技術的限制。需要從工藝制程開始解決，一個工藝開發至少需要兩年，IP驗證又需要一年，還要做產品驗證，四五年才能解決問題?！壁w斌感嘆，

“說到底，國產汽車芯片的挑戰是難設計、難制造、難上車，以及生態建設嚴重不足。之前國內不在汽車芯片的圈子里，所以我們整體的生態嚴重不足。”

針對制造難題，粵芯和芯片設計公司在共同解決這一難題?；浶緦Ｗ⒛M芯片的代工，因為國內設計公司在模擬芯片、分立器件、光學器件領域有17%的市場占有率，專注在國內芯片設計公司更有優勢的領域，更容易實現國產汽車芯片的突破。